Testament RMS Titanic. 100 lat po tragedii- prawda leży na dnie morza?

Aula Wykładowa w budynku Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu była zapełniona już pół godziny przed 10.00- oficjalną godziną rozpoczęcia konferencji. Tuż po wstępnej mowie powitalnej gość specjalny gdyńskiej konferencji- Prezydent RP Aleksander Kwaśniewski przyjął Pierścień Hallera- najwyższe odznaczenie nadawane za zasługi dla rozwoju Polski Morskiej z rąk Andrzeja Królikowskiego- prezesa Ligi Morskiej i Rzecznej. Aleksander Kwaśniewski został nominowany do wyróżnienia w 2002 roku, ale dopiero dziś odebrał pierścień.

– Dziękuję prezesowi Ligi Morskiej i Rzecznej za to wyróżnienie. Z nagrodami jest tak, że obdarowany ma zwykle wątpliwości, czy zasłużył na takie wyróżnienie. Taka postawa jest wyrazem nie tylko ogromnej skromności, ale także rozsądku. Gdy czytano uzasadnienie wręczenia Pierścienia Hallera zastanawiałem się, czy rzeczywiście na niego zasłużyłem. Doszedłem wówczas do bardzo nieskromnego wniosku- zasłużyłem- żartował były prezydent.

– Moje życie związane jest z wybrzeżem i z morzem. Urodziłem się na środkowym Pomorzu, bardzo blisko Kołobrzegu, studiowałem w Gdańsku, a później jako polityk, parlamentarzysta i prezydent nie tylko odczuwałem silne związki z wybrzeżem, ale starałem się wspomagać politykę morską. Każdy, kto zna Półwysep Helski wie, że inwestowaliśmy tam rozsądnie i niemało po to, by pokazać światu, że polskie wybrzeże jest nie tylko piękne, ale również może być sporym atutem dla naszej gospodarki i społeczeństwa. Drodzy Państwo, dziękuję za obdarowanie, obiecuję, że w granicach swoich aktualnych możliwości będę wspierać Polską obecność na wybrzeżu i siłę naszego regionu- oznajmił Aleksander Kwaśniewski.

Gdy ucichła burza oklasków głos zabrał prof. zw. dr hab. Jerzy Młynarczyk, który w swoim referacie „Tragedia Titanica-przebieg wydarzeń” opisał historię pechowego rejsu od momentu, gdy obserwatorzy na bocianim gnieździe Frederick Fleet i Reginald Robinson Lee zawiadomili mostek kapitański o górze lodowej, aż po akcję ratunkową podjętą przez znajdujące się w pobliżu statki Carpatia i California. Sekunda po sekundzie odtworzono ostatnie 3 godziny przed zatonięciem jednostki. Profesor kompleksowo nakreślił wszystkie znane obecnie przyczyny katastrofy, od pożaru w ładowni poprzez opóźnienie w sygnalizowaniu wiadomości na mostek kapitański (brak lornetki w bocianim gnieździe), aż po błąd manewrowy ( padła komenda: cała wstecz, statek nie wykorzystał pełnej mocy silnika do manewru wymijającego). Wykorzystanym w referacie źródłem były zachowane akta Izby Morskiej.

– Nie ulega wątpliwości, że po 100 latach niektóre kwestie nie zostaną nigdy wyjaśnione. W historii Titanica przykłady ofiarności i bohaterstwa przeplatają się z przejawami tchórzostwa i podłości. W katastrofie można ujrzeć obraz nadziei i rozpaczy, poświęceń i ukaranej pychy- obraz naszego świata- podsumował autor wystąpienia.

Dla licznie zgromadzonych ekspertów prawa morskiego godnym uwagi punktem programu okazał się referat dr Piotra Lewandowskiego, przedstawiciela Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu im. E. Kwiatkowskiego- Tragedia RMS Titanic- raporty brytyjskiego Wreck’s Commissioner i Komisji Senatu Stanów Zjednoczonych.”Śledztwo przeprowadzone przez Brytyjczyków trwało od maja do 30 lipca 1912r. W ramach postępowania przesłuchano 102 świadków, brytyjska komisja wyciągnęła wnioski w ciągu 36 dni od rozpoczęcia obrad. W odróżnieniu od systemowych działań Brytyjczyków działania amerykanów miały charakter nieformalny. Przesłuchano 80 świadków, zaś raport końcowy uwzględniał aż 1000 kontekstów. Opinia Brytyjczyków była jednoznaczna: statek zatonął w wyniku kolizji z górą lodową, zaś przyczyną wypadku była nadmierna prędkość. Wnioski amerykanów były zbieżne z ustaleniami Wreck’s Commissioner.

Propozycje, które podły w rekomendacjach ( utworzenie międzynarodowego patrolu lodowego) przyczyniły się do nowelizacji praw i zasad bezpieczeństwa morskiego i były fundamentem współczesnych standardów bezpieczeństwa żeglugi morskiej (Titanic był ostatnim statkiem, który zatonął w wyniku zderzenia z górą lodową). Obie komisje były zgodne, że na statkach pasażerskich powinny znajdować się środki ratunkowe w ilości nie mniejszej, niż liczba pasażerów (Titanic posiadał zaledwie 20 łodzi ratunkowych, z których każda mogła pomieścić 70 osób, łodzie i tratwy mogły więc pomieścić 1170osób. Do czasów katastrofy statki o wyporności dwukrotnie mniejszej od Titanica dysponowały podobną ilością miejsc w łodziach ratunkowych!). Po wyjściu statku z portu powinno się wprowadzać obowiązkowe ćwiczenia ratunkowe( powinny być one odnotowane w dzienniku okrętowym i powtarzane raz na tydzień), liczba miejsc w łodziach powinna być dokładnie oznaczana.

Z dzisiejszego punktu widzenia ustalenia obydwu komisji wydają się być oczywiste, jednak to właśnie zmiany w przepisach bezpieczeństwa zapoczątkowane przez katastrofę ostatecznie zamknęły epokę w dziejach żeglugi morskiej, w której doborowi dywanów do kabin w I klasie poświęcano więcej czasu niż kwestiom bezpieczeństwa.

Kolejnym punktem programu poruszającym prawne następstwa katastrof morskich był referat dr Cezarego Łuczywka- Radcy ministra Transportu: informacja MTBiGM o utworzeniu Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich.”Wstąpienie streszczało postanowienia Parlamentu Europejskiego z 2009r. dotyczące obowiązków prowadzenia dochodzeń w przypadku wypadku na morzu nakładanych na bandery państw członkowskich Unii. Dochodzenia powinny być prowadzone przez wykwalifikowanych inspektorów, będących przedstawicielami niezależnego organu, któremu państwo nada stosowne uprawnienia. W lipcu 2011 Rząd RP zadecydował, że takim organem w Polsce będzie Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich. Parlament Europejski zadecydował, że komisja ma działać niezależnie od postępowań karnych, cywilnych prowadzonych przez sąd, policję, prokuraturę czy nawet wojsko. W skład komisji wchodzi 5 członków, z czynności służbowych wyłącza się każdego członka komisji, który mógłby być powiązany z którąkolwiek ze stron biorących udział w wypadku. Celem pracy komisarzy jest ustalenie okoliczności i przyczyn wystąpienia wypadku lub kolizji. Praca ta ma przyczynić się do poprawy stanu bezpieczeństwa morskiego. Komisja będzie miała obowiązek badania każdego wypadku do którego doszło w granicach wód terytorialnych RP, w którym doszło do całkowitej utraty statku, śmierci człowieka lub poważnej szkody dla środowiska naturalnego. Członkowie komisji będą interweniować w przypadku wszystkich wypadków, w których uczestniczyły statki polskie i zagraniczne. Fundamentem wszystkich działań komisji będą 4 zasady: nie orzekanie owinie i odpowiedzialności, zorientowanie wyłącznie na przyczyny techniczne wypadków, posługiwanie się wspólną metodą badań stosowanych przez komisje w innych państwach członkowskich. Rekomendacje komisji są wskazaniem dla wszystkich organizacji, których ustalenia i akty prawne mogłyby przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa na morzu.
Ustawa o Powołaniu Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich ma szansę wejść w życie pod koniec kwietnia 2013r.

Wystąpienie dr Jana Jankowskiego bezpośrednio nawiązywało do przesłania konferencji. W transporcie morskim wszelkie mity o rzekomej niezatapialności i absolutnym bezpieczeństwie prowadzą wyłącznie do nieszczęść i strat materialnych. Niestety to właśnie katastrofy morskie są motorem postępu.

Jeszcze nie tak dawno bezpieczeństwo wiązano ze statycznością statku. Współcześnie, gdy rozmiary i tonaż jednostek zaczął gwałtownie wzrastać do problemu statyczności doszła jeszcze kwestia wytrzymałości konstrukcji statków (w ciągu ostatnich 25 lat w katastrofach masowców zginęło przeszło 2 tyś członków załóg). Już w XVII wieku przekonano się, że statek może zatonąć bez względu na swą stateczność początkową. Badacze i konstruktorzy okrętów mniej więcej co 100 lat przekonywali się, że założenia konstrukcyjne, które przyjęto za wystarczające kryterium konstrukcyjne były bezlitośnie weryfikowane przez morze. Współcześnie pasażerskie statki typu ro-ro mają podobne problemy co obciążone działami i osłabione furtami armatnimi galeony z XVI i XVII wieku (W dalszym ciągu opracowywane są kryteria stateczności statku w stanie uszkodzonym. By skutecznie badać zachowanie się uszkodzonej jednostki na morzu potrzebne są modele matematyczne, sprawdzane przy pomocy eksperymentów. Zdaniem prelegenta należy położyć większy nacisk na symulacje w ekstremalnych warunkach pogodowych ( obecnie przeszło 30% katastrof ma miejsce w czasie trudnych warunków pogodowych). Obowiązujące dziś podejście do testowania statyczności i wytrzymałości statków: od szczegółu do ogółu sprawia, że testy nie mogą uwzględnić wszystkich sił, które działają na jednostkę podczas wypadku na morzu. Zdaniem autora przyszłością jest analiza ryzyka- metoda dedukcyjna ( od ogółu do szczegółu) która w dalszej perspektywie przyczyni się do ogólnej poprawy bezpieczeństwa żeglugi morskiej na świecie.

Podobne było przesłanie następnego wystąpienia. W swoim referacie „Od Titanica do Costa Concordia-o znaczeniu przypadku w rozwoju systemu bezpieczeństwa życia na morzu” przedstawiała definicję bezpieczeństwa rozumianą jako akceptowane, uświadomione ryzyko. W myśl tej opinii systemy bezpieczeństwa są więc metodami zarządzania ryzykiem. Konwencje nie przyczynią się do poprawy bezpieczeństwa, jeśli nie będą wdrażane przez jak największą liczbę państw, a ich stosowanie nie będzie nadzorowane przez ponadnarodowe instytucje. Zarządzanie ryzykiem sprowadza się do prewencji i ciągłej poprawy systemów zarządzania bezpieczeństwem. Od 1 lipca 1998 sprawy bezpieczeństwa reguluje Kodeks ISM, (Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu). Dokument kompleksowo ujmuje każdy z aspektów bezpieczeństwa. Mimo nagromadzenia aktów prawnych na przestrzeni ostatnich lat większość wypadków jest wynikiem naruszenia podstawowych zasad bezpieczeństwa, czyli prawa. Jako rozwiązanie tego problemu autorka referatu sugerowała audyty w zakresie zgodności obowiązujących na statku procedur z Kodeksem ISM. Niezbędna jest kontrola 3 elementów: kultury, zarządzania i stosowania prawa. Prezentację zamknęło pytanie skierowane do licznie zgromadzonych ekspertów i praktyków prawa morskiego- kto ma zarządzać kapitanem?

Jednak szczegółowe przepisy bezpieczeństwa morskiego to zaledwie połowa sukcesu. Ich wdrażanie zależy przede wszystkim od ludzkiej mentalności. Czynnik ludzki poruszały dwa wystąpienia: „Tragedia Titanica szansą na poprawę bezpieczeństwa żeglugi dla przyszłych pokoleń( dr inż. Ryszard Wróbel) i „Czynnik ludzki- najsłabsze ogniwo systemu”( mgr Małgorzata Chojnowska i mgr Iwona Królikowska). Hipotezą pierwszego z nich była możliwość powtórzenia się przypadku Titanica. Biorąc pod uwagę współczesne trendy rozwoju statków pasażerskich(maksymalizacja tonażu i przedkładanie estetyki nad bezpieczeństwem podróżnych) sprawiają, że wielkie katastrofy morskie nie są zamkniętym rozdziałem w historii żeglugi. Referat wygłoszony przez mgr Iwonę Królikowską dotyczył psychologii bezpieczeństwa i sposobom zapobiegania paniki podczas wypadków morskich. Lata szkoleń nie wystarczą do radzenia sobie ze stresem w sytuacji ekstremalnej. Kluczem do zrozumienia zachowania się człowieka w chwilach zagrożenia życia jest jego mentalność i temperament. Prelegentka podzieliła uczestników katastrofy na ludzi z zewnętrznym i wewnętrznym poczuciem kontroli. Pierwsi oczekują na polecenia, drudzy podejmują samodzielne działania, przedstawiciele tej grupy uważają, że to oni odpowiedzialni są za przebieg wypadków. Doświadczenie uczy, że ludzie łatwiej radzą sobie z katastrofami naturalnymi, niż z tymi, które były dziełem człowieka( zamachy terrorystyczne, rażące zaniedbanie). Drugim elementem jest kultura organizacyjna, czyli społeczne podejście do kwestii bezpieczeństwa, wzory zachowania i wartości. Niską kulturę znamionuje egoistyczne podejście do kwestii bezpieczeństwa ( charakterystyczne dla pasażerów Titanica), zaś ludzie o wysokiej kulturze są odpowiedzialni nie tylko za siebie ale i za innych. W kulturach poświęcających dużo uwagi kwestiom bezpieczeństwa dominuje przeświadczenie o potrzebie współdziałania i świadomość występowania powiązań między pasażerami. Jeszcze sto lat po katastrofie najsłynniejszego statku White Star Line służby ratownicze donoszą, że większość ludzi oczekuje na ratunek ze strony odpowiednich instytucji. W świetle tych faktów pasażerowie Titanica padli ofiarą zaniedbań i przedkładania zysku nad bezpieczeństwo.
Sesję przedpołudniową zamykał referat poświęcony przygotowaniu załóg współczesnych statków do obsługiwania coraz bardziej zaawansowanych technicznie urządzeń pokładowych. Autor sugerował, że mimo olbrzymich sum i coraz bardziej zaawansowanej technologii systemy bezpieczeństwa nie działają jak należy. Tylko w jednym tygodniu na cieśninie Singapurskiej dochodzi do 2 wypadków i kolizji. Obecnie mimo systemowych szkoleń i dyplomu szkoły morskiej, który musi posiadać każdy członek załogi 60% doświadczenia nadal zdobywa się w praktyce. 10% doświadczenia członkowie załogi wymieniają między sobą podczas spotkań i dyskusji, zaś resztę zdobywa się w akademii morskiej i podczas szkoleń organizowanych przez armatora. W rezultacie współczesne procedury szkolenia obowiązujące na statkach niektórych kompanii nastawione są na szkolenie załoganta tuż po jego zaokrętowaniu. Po wstępnej rozmowie z kapitanem załogant podpisuje dokument, w którym sam określa, jakie aspekty bezpieczeństwa na morzu wymagają w jego przypadku doszkolenia. W połowie kontraktu przystępuje się do weryfikacji wiedzy. Szkolenia mają charakter ciągły. Jeśli ze względów praktycznych nie można przeprowadzić szkoleń dot. sytuacji kryzysowych na morzu marynarza kieruje się do ośrodka szkoleniowego dysponującego symulatorami. Każdy kursant otrzymuje listę kompetencji. Ukończenie kursu jest poświadczone przez kapitana, starszego mechanika, a w przypadku szkoleń lądowych na symulatorach specjaliści z dziedziny psychologii.

By dążyć do wyeliminowania najczęstszych przyczyn wypadków i uczyć się na cudzych a nie własnych błędach towarzystwa okrętowe prowadzą rejestry kolizji, które przekazywane są do systemów używanych przez towarzystwa ubezpieczeniowe. Pozostałe informacje przekazywane są przez urządzenia zamontowane na mostku nawigacyjnym. W rezultacie można odtworzyć przebieg zajścia z dokładnością do rozmów toczonych między członkami załogi na mostku nawigacyjnym.
Drugą część pierwszego dnia konferencji otworzyła mowa Rektora Akademii Morskiej w Gdyni prof. dr hab. Inż. Romualda Cwilewicza. Druga część spotkania była zdominowana przez techniczne aspekty pracy na morzu. 7 wystąpień dotyczyło zarówno historii nawigacji, jak i najnowszych osiągnięć w tej dziedzinie.

Problematykę współczesną nakreślił referat dr hab. Inż. Kpt. ż. W. Zbigniewa Burciu „ Niezawodność środków ratunkowych w akcji ratowniczej.”Wystąpienie doktora dotyczyło niespopularyzowanego jeszcze w literaturze naukowej problemu niezatapialności jednostek ratunkowych. Przy pomocy szeregu prezentacji określono kierunek dryfowania tratw ratunkowych w zależności od siły i kierunku wiatru oraz warunków panujących na morzu. Jak dotychczas parametrem niezawodności jednostek ratunkowych był czas. Badania trwały pół roku, zaś fundamentem symulacji przeprowadzonych przez zespół Zbigniewa Burciu ( grupa matematyków specjalizujących się w symulacjach) była prędkość wiatru. Oprócz parametru wiatrowego wpływ na stabilność tratw oraz obszar poszukiwania rozbitków ma także liczba miejsc na tratwie. Do najniebezpieczniejszych należą tratwy 20 osobowe, zaś największe szanse przeżycia mają rozbitkowie w 6 osobowej tratwie. Parametry niezawodności to kluczowe dane dla zespołów poszukiwawczych- w pierwszej kolejności należy przystąpić do poszukiwań tratw charakteryzujących się niskim parametrem niezawodności.

Nie zabrakło też wystąpień stanowiących pomost między dwoma epokami żeglugi: czasami swobodnego traktowania norm bezpieczeństwa oraz obecnym okresem nawarstwiania się praw, norm i standardów. Prezentacja dr hab. Anny Styszyńskiej przedstawił genezę i realizację idei Międzynarodowego Patrolu Lodowego.

Pola lodowe północnego Atlantyku były przyczyną zatonięcia setek statków i śmierci tysięcy ludzi. Titanic był ostatnią jednostką, której przypadł w udziale ten los. Mimo to ciągłe doskonalenie sposobów wykrywania zagrożeń jest naszym obowiązkiem nie tylko wobec nauki, ale także wobec ludzkiego życia. O postępie w dziedzinie wykrywania zagrożeń traktował referat „wykrywalność radarowa gór lodowych” wygłoszony przez Mateusza Gila, studenta wydziału Nawigacyjnego i najmłodszego prelegenta na konferencji.
W porównaniu z urządzeniami pokładowymi lub obliczeniami przeprowadzanymi na podstawie obserwacji wzrokowych wykrywanie gór lodowych metodą radarową gwarantuje znacznie większą dokładność. Mówca koncentrował się na relacjach między kształtami gór lodowych a poziomem wykrywalności. Lód odbija sygnał elektromagnetyczny 60 razy gorzej niż stal o tej samej powierzchni odbicia. Natężenie sygnału nie ma wpływ na detekcję. Wpływ na wykrywalność ma również wiek lodu. Starszy lód jest bardziej zwarty, a więc łatwiej odbijający sygnał. Dodatkowy problem dla nawigatorów w regionach arktycznych stanowią grovlery- odłamki gór są wykrywalne jedynie w niewielkich odległościach od źródła wysłania sygnału, dlatego po stu latach od tragedii Titanica wszystkie podręczniki nawigacji nadal kategorycznie polecają znaczne ograniczenie prędkości na obszarach występowania pól lodowych. Oprócz tego w rejonie zagrożenia polecane jest „myszkowanie”, czyli okresowa zmiana kursu celem upewnienia się, czy nie ma zagrożenia poza granicami obszarów detekcji. Obecnie, dzięki technikom cyfrowej obróbki obrazu radarowego nawigatorzy są w stanie wykryć 80-90% zagrożeń.

Po mimo nowoczesnego oprzyrządowania nie sposób wyobrazić sobie pracy nawigatora bez nowoczesnych map. Referat dr hab. Inż. Kpt. ż. w. Adam Weintrit, prof. nadzw. AM w Gdyni dziekana Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej „Morskie mapy nawigacyjne na początku XX wieku i dzisiaj.”W wystąpieniu nakreślono ostatnie sto lat historii kartografii. Dziekan porównał znalezione na terenie wydziału stuletnie mapy nawigacyjne z współcześnie używanymi w żegludze. Różnice dotyczyły wyłącznie szczegółów ( dokładniejsze izobaty, inne odwzorowania, skale- na Titanicu były mapy w skalach mniejszych niż 1:50 000). To właśnie codzienna praca kartografów jest naszą jedyną informacją na temat ostatniego kursu statku White Star Line. Kartograf Titanica zaznaczał 2 razy dziennie wyznaczał pozycję jednostki. Jednak obliczenia kartografów z tamtego okresu należy traktować z dużą dozą podejrzliwości- nie uwzględniały bowiem dryfu jednostki na skutek działania prądów morskich. Między innymi z tego względu wrak Titanica odnaleziono dopiero w 1985r. Dziś, po raz pierwszy w historii żeglugi nawigator ma możliwość wyznaczania pozycji statku w czasie rzeczywistym.

– Gdyby na Titanicu nie płynęło tylu vipów i milionerów, katastrofa tak dużego statku byłaby zaledwie jedną z wielu, a udoskonalanie technik nawigacyjnych byłoby jeszcze bardziej żmudnym i długotrwałym procesem- podsumował dziekan Wydziału Nawigacyjnego.

Sesję popołudniową pierwszego dnia konferencji zamknęły 3 referaty dotyczące praktyki nawigacji.

Wystąpienia: „Nawigacja morska 100 lat po tragedii Titanica”( Jacek Pietraszewicz) „Wpływ orzeczeń izb morskich na bezpieczeństwo żeglugi,”(SSO Wojciech Midziak) oraz ISM- biurokracja czy bezpieczna nawigacja” ( kpt. ż. w. Wojciech Sobkowicz) podsumowały współczesną wiedzę na temat nawigacji.

Drugiego dnia frekwencja dopisała w jeszcze większym stopniu. Pierwotnie organizatorzy spodziewali się około 200 gości, ale rzeczywistość pozytywnie ich zaskoczyła. Na widowni znaleźli się zarówno oficerowie marynarki w służbie czynnej, przedstawiciele mediów jak i studenci Akademii Morskiej w Gdyni.

-Rok temu byliśmy współorganizatorami międzynarodowej konferencji Transnav.To bezprecedensowe wydarzenie w świecie nauki. Jednak samodzielna organizacja konferencji odbywającej się w murach naszej własnej uczelni to dla nas zupełnie nowe doświadczenie. Zdobywanie wiedzy w taki sposób jest o wiele ciekawsze niż uczenie się poprzez uczestnictwo w codziennych wykładach. Mamy nadzieję, że wykorzystamy nabyte w ten sposób doświadczenie, by w przyszłości móc częściej uczestniczyć w organizacji podobnych imprez- stwierdziła Magdalena Bergel, przewodnicząca Koła Naukowego Nawigator Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni.

Punktualnie o godz. 9.30 rozpoczął się referat dr hab. Inż. Mirosława Gerigka z katedry budowy okrętów przy PG „Współczesne problemy związane z budową statków w aspekcie przetrwania katastrofy na morzu.” Jak udowadnia prelegent niezatapialność statku wynika z jego podziału przestrzennego. By ocenić ryzyko uszkodzenia jednostki w warunkach sztormowych należy przeanalizować jego dynamikę, czyli zachowanie się uszkodzonego obiektu na morzu. Do poprawy bezpieczeństwa przyczyni się więc szybkie modelowanie zachowania się obiektów przy pomocy modeli fizycznych, na podstawie którego nastąpi potem szacowanie ryzyka. Zdaniem doktora Mirosława Gerigka wkrótce będziemy w stanie dokładnie przewidzieć co dzieje się z jednostką sekunda po sekundzie.

Następne dwa wystąpienia dotyczyły zarówno logistyki ( organizacja ruchu pasażerskiego), jak i wymagań technicznych stosowanych w żegludze. Obydwa referaty: „Formowanie wymagań technicznych dla statków przez IMO na podstawie katastrof statków pasażerskich” ( dr hab. Inż. Wiesław Tarełko , prof. nadzw. AM w Gdyni) i „Konsekwencje zatonięcia promu „Express Samina” dla organizacji ruchu pasażerskiego w rejonie Wysp Greckich” ( dr inż. Kpt. ż.w. Bogumił Łączyński, prof. nadzw. AM Gdyni) były ilustracją zarówno zmieniającej się techniki oraz świadectwem doświadczenia zawodowego nawigatora.

Referat dr inż. Zbigniewa Szozda „Prace Podkomitetu ds. stateczności, linii ładunkowych i bezpieczeństwa statków rybackich (SLF) w zakresie bezpieczeństwa statków pasażerskich” był ostatnim wystąpieniem poświęconym sprawą technicznym.
Katastrofę Titanica zapamiętano ze względu na jej rozmiary oraz z uwagi na to, że przecięła ona losy wielu prominentów. Dzięki temu faktowi relacja z wypadków trafiła nie tylko do gazet, ale również na karty powieści i poematów. Wystąpienie Ewy Wieczorek „Katastrofa Titanica inspiracją dla twórców- literatura, film, sztuki plastyczne” był zestawieniem wszystkich dzieł, w których do dzisiaj żyje pamięć Titanica: od filmów niemych po holywódzkie superprodukcje i od obrazu Williego Stoewera ‘Zatonięcie Titanica” po mini kopie góry lodowej sprzedawane jako lód do drinków.

Ciekawostką był odczyt „Wrak Solena (1627) i eksploatacja zabytków” autorstwa dr Elżbiety Wróblewskiej, przedstawicielki Muzeum Morskiego w Gdańsku. Opierając się na źródłach z epoki oraz relacjach płetwonurków uczestniczących w akcji wydobywczej Wróblewska podała pełną listę odzyskanych z wraku przedmiotów.

Ostatnim odczytem było wystąpienie mgr Dominika Borka „Zagrożenia na morzu, inne niż katastrofy, czyli” mroczny” art. 177kk (piractwo).”

Ostatnia minuta konferencji poświęcona była wszystkim pasażerom i członkom załóg, których Bóg-„najwyższy nawigator” powołał do siebie. Tym samym wypełnił się testament Titanica- katastrofa stała się przestrogą dla wszystkich. Morze nie uznaje kompromisów, potrafi wiele ofiarować, ale też wymaga perfekcji.

Podsumowując, konferencja „Testament RMS Titanic. 100 lat po tragedii” była mocnym punktem wśród propozycji kulturalno-edukacyjnych Trójmiasta. Biorąc pod uwagę bogactwo poruszonych na niej aspektów katastrofy oraz przytoczonych punktów widzenia można śmiało ocenić, że prawda została wydobyta z dna morza.

Maciej Ostrowski
GospodarkaMorska.pl